Тест-драйв
На дороге
Для тест-драйва нам были предложены три версии Captiva — с 3,2-литровым V6 и АКП, с 2,4-литровым бензиновым двигателем и «механикой» и с новым турбодизелем объемом 2 л и МКП. Мы с коллегой за два дня добросовестно опробовали каждую из них, и пришли к единому мнению: это, по большому счету, разные машины.
Начали мы с самого мощного автомобиля, который, сразу скажу, в итоге мне меньше всего и понравился. Потому, например, что только выезжая со стоянки или маневрируя в тесном дворе, можно наслаждаться легкостью руля. Но в первом же повороте на невысокой скорости — километров под сорок — я почувствовал неладное: руль оставался таким же легким!
Когда же я принялся штурмовать горные серпантины, то укрепился во мнении, что настройки гидроусилителя рулевого управления никуда не годятся. Или, скажу так, мне и моему коллеге они решительно не подходят: баранка практически остается пустой, как стакан ирландца в день Св. Патрика.
Мало того, она не слишком охотно возвращается «в нулевую» позицию, и ей приходится помогать. Лишь на скоростях под «сотню» на руле появляется нечто, напоминающее об обратной связи. Не скажу, что я не чувствовал, на какой угол, и в какой момент нужно повернуть рулевое колесо, но это уже езда на грани интуиции. На скоростных прямых проблем, в принципе, не возникает, автомобиль уверенно идет по заданному курсу, но дополнительная «связь с колесами» и тут бы не помешала.
Между прочим, в таких настройках рулевого как раз и чувствуются «американские гены» (да и корейцам они, судя по всему, по нраву). Как прослеживаются эти гены и в подвесках — они мягкие, обладают приличными ходами, что хорошо на бездорожье, но не радует при активной езде. Мой коллега после пары десятков горных километров буквально взмолился: «Ради всего святого! Меня уже не на шутку укачивает!» По правде говоря, к тому моменту и мне как-то расхотелось быстро проходить виражи: все ведь и так уже понятно.
К мотору претензий, по моему мнению, быть не может: чувствуется, что он обладает завидным потенциалом. Но именно — чувствуется, потому что добрую часть этого потенциала «съедает» 5-ступенчатая АКПП — «соображает» она туговато, и реагирует на подачу газа после заметной паузы. Двигатель уже ревет (шумоизоляция тут ни при чем, она как раз хороша) — «автомат» думает, а потом этак спокойненько начинает передавать момент и мощность колесам. Он словно живет своей жизнью.
Дело, конечно, спасает возможность ручного выбора передач. Но и это не доставляет особого удовольствия, поскольку, чтобы добиться желаемой динамики, особенно в связках поворотов, приходится постоянно переключаться, орудуя рукоятью и поддерживая высокие обороты. Кстати, 3,2-литровая версия комплектуется исключительно АКПП.
Пока мы эмпирически доходили до всех этих тонкостей, нам стали ясны и прочие повадки автомобиля. Опробовали мы полноприводные версии Captiva, но есть и переднеприводные модификации.
Работает система полного привода следующим образом. В обычных условиях движения подключены только передние колеса. Но стоит наметиться пробуксовке, как через электромагнитную муфту часть момента направляется назад. Какая именно часть — сложно сказать. Если я правильно понял представителей компании, то электроника способна распределять мощность и крутящий момент примерно поровну между передними и задними колесами. По визуальным ощущениям так оно и происходит, причем мгновенно.
Не могу ручаться за чистоту эксперимента — на дорогах было сухо, но выглядело это следующим образом.
Слегка отпуская педаль акселератора, вхожу в крутой поворот, за которым следует подъем. Незагруженную корму слегка сносит, но к этому моменту я успеваю перейти на пониженную передачу и добавляю газ, чтобы «вытянуть» автомобиль. И что?
Корму сносит еще сильнее, потому что именно сейчас подключился задний мост, и мне приходится уже манипулировать не только педалью, но и рулем, немного распрямляя траекторию, после чего Captiva послушно выбирается из виража. В принципе, хотя все происходит за доли секунды, справится с кроссовером в таких ситуациях несложно.
В целом он ведет себя предсказуемо. Но чтобы до конца понять характер полноприводной трансмиссии, надо бы основательно «покрутиться», желательно по снегу. Думаю, такая возможность еще представиться.
Показательно, что Captiva — первый корейский Chevrolet на европейском рынке, оснащенный системой динамической стабилизации (ESP). В ситуациях вроде описанной система эта не особенно мешает водителю. Возможно, ее настройки позволяют небольшие вольности, а возможно она просто не всегда успевает вмешаться. А когда все же вмешивается, то действует как обычно: подтормаживает нужные колеса и сбрасывает обороты мотора. Я немного поэкспериментировал с активированной ESP и пришел к выводу, что работает она, как ей и положено.
Слишком сложных участков бездорожья мы не проходили, да Captiva и не предназначена для этого, но, думаю, с проселочными дорогами или погодными невзгодами она вполне справится. В плюс автомобилю я бы записал и тормоза — дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах, с АБС.
Раз уж речь зашла об электронных системах, то назову еще HDC (Hill Descent Control) — систему помощи при спуске — проверяли, работает эффективно. Есть также ARP (Active-Rollover Protection) — система активного предотвращения переворачивания — вроде бы не проверяли; FBS (Fading Brake Support) — система защита тормозных механизмов от перегрева — верим; TSA (Trailer Stabilization Assist) — система стабилизации прицепа.
Captiva с 2,4-литровым мотором и «механикой» понравилась куда больше. Во-первых, этот двигатель весьма неплох сам по себе, его мощности вполне достаточного для компактного внедорожника. Во-вторых, его потенциал не губит «автомат», а механическая коробка позволяет неплохо управляться с ним, разве что мне хотелось бы более четких и коротких ходов рычага МКПП. В-третьих, рулевое управление чуть лучше, вероятно — потому, что гидроусилитель менее производительный.
Но самое удивительное, что на этой версии, как и на дизельной, подвески немного иные, более упругие. Скорее всего, дело в резине, в других амортизаторах, а возможно, и в пружинах. Во всяком случае, управлять этими автомобилями мне было куда приятнее.
Но особенно, не стану скрывать, мне пришелся по душе автомобиль, оснащенный новым дизельным двигателем и, разумеется, МКПП. Я бы сказал — такая Captiva «самая честная» — динамичная, тяговитая, экономичная. На ней я бы, пожалуй, даже взялся дать фору и версии с V6, если не ехать только по прямой.
Поэтому мне искренне жаль, что именно дизельная Chevrolet Captiva поставляться на российский рынок не будет. Я считаю — очень зря, она бы непременно нашла своих покупателей.